ملیکا کریمی: ناگفته‌های شغل خلبانی از زبان این‌کاره

خانم ملیکا کریمی (یا دقیق‌تر بگویم، کاپیتان کریمی) در این شماره از مهمان مجله گردشگری علی‌بابا برایمان تعریف می‌کند: چطور خانواده‌اش را راضی کرد تا به عنوان یک خانم شغل خلبانی را در پیش بگیرد؛ این شغل چه چالش‌ها و خطراتی دارد که ما نمی‌دانیم و قدم اول برای افرادی که می‌خواهند خلبان شوند، چیست.

کمی درمورد خودتان صحبت کنید و یک معرفی کلی از خود ارائه دهید.

من ملیکا کریمی متولد سال ۱۳۶۳ در تهران هستم. در رشته فیزیک گرایش حالت جامد ا ز دانشگاه خواجه نصیر فارغ‌التحصیل شده‌ام و درحال‌حاضر در شغل خلبانی فعالیت دارم.

وقتی بچه بودید، خلبان شدن برای شما آرزو بود یا بعدها به این فکر افتادید؟

اصلا در دوران کودکی به خلبانی فکر نمی‌کردم؛ بیشتر فضانوردی را دوست داشتم. آسمان، ستاره‌ها و نجوم از علاقه‌مندی‌های من بودند. یکی از آرزوهای نوجوانی من این بود که در بزرگسالی و پس از فارغ‌التحصیلی در ناسا استخدام شوم. این آرزو، بلندپروازانه بود و کسی من را جدی نمی‌گرفت. در نوجوانی خیلی دوست داشتم این اتفاق بیفتد؛ اما درنهایت به خلبانی رسیدم.

این ایده از کجا به ذهن شما رسید؟

من نمی‌دانستم خانم‌ها هم در ایران می‌توانند در رشته خلبانی تحصیل کنند. چون در نوجوانی به فضانوردی علاقه داشتم و در این فضا بودم، به‌صورت اتفاقی با کلاس‌های آموزش نجوم در رصدخانه زعفرانیه آشنا شدم و به عضویت آنجا درآمدم. در این رصدخانه نجوم آماتوری را دنبال کردم. خوشبختانه در رصدخانه زعفرانیه با معلم‌های خوبی آشنا شدم که نگرش علمی خوبی را در من ایجاد کردند.

بعدها فهمیدم یکی از دوستانم در رشته خلبانی تحصیل می‌کند. با کمی پرس‌وجو متوجه شدم هیچ منعی در خلبانی بانوان وجود ندارد؛ بنابراین برای یادگیری خلبانی اقدام کردم.

خانواده در برابر انتخاب شما برای خلبان شدن چه واکنشی داشتند؟

خانواده با این تصمیم من اصلا موافق نبودند؛ بیشتر از همه مادرم با این موضوع مخالفت می‌کرد. خانواده دید خوبی نسبت به خلبانی فرزندشان نداشتند. از نظر آن‌ها، در این شغل هیچ آینده‌ای در انتظار من نبود.

زمانی که من در رشته خلبانی تحصیل می‌کردم، هزینه‌ها نسبت به حالا کم‌تر بود؛ اما درحال‌حاضر برای یادگیری این رشته باید بودجه زیادی داشته باشید. خانواده به‌خاطر صرف هزینه‌های زیاد، ریسک بالای موفقیت و خطرهای احتمالی این شغل، با یادگیری خلبانی به‌شدت مخالف بودند.

اولین باری که به‌عنوان مسافر سوار هواپیما شدید، چه حسی داشتید؟

اولین باری که سوار هواپیما شدم، در دوران نوجوانی‌ام بود. خیلی دقیق یادم نیست که چه حسی داشتم؛ اما می‌دانم بسیار اصرار می‌کردم کنار پنجره بنشینم و موتورهای هواپیما را ببینم. اولین تجربه سفر با هواپیما را با هواپیمایی با مدل ۷۳۷ تجربه کردم.

وقتی دبیرستان را تمام کردید، وارد چه رشته‌ای شدید؟ آیا این رشته در راستای خلبانی شما بود؟

من بعد از دبیرستان، رشته فیزیک را در دانشگاه انتخاب کردم. به‌طورکلی در ایران، رشته دانشگاهی در شغل خلبانی تاثیرگذار نیست؛ اما اگر با جزئیات بیشتری به این موضوع دقت کنیم، تحصیل رشته‌های علوم پایه شانس موفقیت در این شغل را بالا می‌برند.

ایرلاین‌های معتبر در دنیا هنگام استخدام نیروها، فارغ‌التحصیلان رشته‌های فیزیک، ریاضی و کامپیوتر را در اولویت قرار می‌دهند. هیچ رشته تحصیلی مشخصی برای خلبانی در ایران وجود ندارد و امکان‌پذیر نیست که فردی از طریق کنکور وارد این حرفه شود. افراد باید به‌صورت خصوصی در آموزشگاه‌های زیر نظر سازمان هواپیمایی کشوری، خلبانی را یاد بگیرند.

در این رشته برخی مباحث به‌صورت تئوری و بعضی دیگر به‌‌روش عملی آموزش داده می‌شوند؛ تفاوت میان این دو در چیست؟

در این رشته مباحث تئوری و عملی خیلی به هم وابسته هستند. من زمانی که شروع کردم، تقریبا شش یا هفت ماهی درگیر کلاس‌های زمینی بودم. اگر بخواهم تیتروار به این دروس اشاره کنم، می‌توانم ایرودینامیک، اینسترومنت، ناوبری، هواشناسی و فیزیولوژی را نام ببرم.

یکی دیگر از این دروس، قوانین پروازی است که جزء انکس‌ها به‌حساب می‌آید. ما در ایران و حتی آسیا تحت قوانین ایکائو هستیم و قوانین پروازی ما براین اساس نوشته شده است. در کشورهای مختلف، این قوانین پروازی با نام‌های گوناگونی شناخته می‌شود؛ برای مثال در آمریکا FAA و در اروپا JAA است.

درباره قوانین پروازی بیشتر توضیح می‌دهید؟

قوانین پروازی یا انکس‌ها (Annex) از دروس اصلی تئوری در رشته خلبانی است. اگر این دروس به‌خوبی فراگرفته نشود، در حین پرواز با قوانین به مشکل خواهیم خورد. البته رابطه بین دروس عملی و تئوری صرفا به قوانین محدود نمی‌شود. در بخش تئوری، کار با دستگاه‌هایی آموزش داده می‌شود که استفاده از آن‌ها در پرواز ضروری است و اگر خوب آموخته نشود، عملا امکان پرواز امن وجود نخواهد داشت. مثلا وقتی شما وارد هواپیما می‌شوید، اگر دستگاه‌های ناوبری آن را به صورت تئوری نشناسید، نمی‌توانید هیچ استفاده‌ای از آن‌ها داشته باشید.

وقتی هوانوردی شکل گرفت کنوانسیونی به‌نام شیکاگو تشکیل شد. این کنوانسیون برای پروازها قوانینی را تصویب کرد؛ به‌مرور زمان این قوانین تکمیل‌تر شدند و ضمیمه‌هایی برای آن‌ها نوشته شد. تا مدتی قبل ۱۸ انکس و ضمیمه وجود داشت؛ اخیرا انکس دیگری هم به قرارداد شیکاگو اضافه شده است.

هر انکس درباره موضوع خاصی صحبت می‌کند. قوانین مربوط به شرایط هواپیما، قوانین هوایی، قوانین مکالمات هوایی و قوانین گواهینامه‌های هوایی موضوع برخی از این انکس‌ها هستند. آخرین انکس مطرح‌شده به مدیریت ایمنی اشاره دارد.

در دوره‌‌هایی که شرکت کردید، شخصی از هم‌دوره‌ای‌های شما هم خلبان شده است؟ یا شغلی در حوزه هوانوردی دارد؟

هوانوردی جامعه کوچکی است و بیشتر ما هم‌دیگر را می‌شناسیم. شاید واژه هم‌پروازی نسبت به هم‌کلاسی کلمه بهتری باشد؛ زیرا ما در دوره‌ها و کلاس‌های مختلف با هم حضور داشتیم. خیلی از همکاران ما، هم‌پروازی‌هایی هستند که یک یا چند دوره عقب‌تر یا جلوتر از هم‌دیگر بوده‌اند. نزدیک‌ترین شخص به من از هم‌پروازی‌هایم، همسرم هستند که یک دوره جلوتر از من، در این رشته حضور داشتند.

آیا با همسرتان طی این دوره‌ها آشنا شدید یا زمانی که وارد این شغل شدید، هم‌دیگر را شناختید؟

ما زمانی که دانشجو بودیم، با هم آشنا شدیم.

آیا برای ورود به این شغل محدودیت فیزیکی و جسمی خاصی وجود دارد؟

بله محدودیت‌هایی برای ورود به شغل هوانوردی درنظر گرفته می‌شود. یکی از اولین اقداماتی که پیش از تحصیل در آموزشگاه‌ها باید انجام شود، تست مدیکال (پزشکی) است. شما باید یک‌سری الزامات و شرایط خاصی را داشته باشید. قد، وزن و بینایی از اولین مواردی است که بررسی می‌شود.

آزمایش‌هایی از دانشجو گرفته خواهد شد که نتایج‌ آن‌ها در پذیرش این شغل بسیار مهم است. قوانینی برای پذیرش در این شغل وجود دارد که در سایت سازمان هواپیمایی کشور نوشته شده است.

افراد شاغل در حوزه هوانوردی علاوه‌بر آزمایش‌ها برای ورود به این شغل، باید هرسال تست مدیکال انجام دهند تا سلامتی آن‌ها بررسی شود. از یک سنی به بالا، این آزمایش‌ها سالی دوبار انجام خواهد شد. این تست‌ها با توجه به نوع شغل متفاوت هستند؛ برای مثال خلبان نظامی نسبت به خلبان بازرگانی (جابه‌جایی مسافر) باید تست‌های سخت‌تری را بگذراند.

اگر کسی این شرایط را نداشته باشد، چه اتفاقی می‌افتد؟ اگر کسی هنگام ورود به حوزه هوانوردی این شرایط را داشته باشد؛ اما حین کار شرایطش تغییر کند، چطور؟

اگر کسی شرایط لازم از نظر سلامتی را نداشته باشد، امکان ورود به این شغل را ندارد. درمورد سوال دوم، بستگی دارد که شرایط چطور تغییر کند. این موضوع یکی از معضلات کار خلبانی است. هرزمانی که شما از نظر پزشکی دچار مشکل شوید، شغل خود را از دست داده‌اید. البته نه هر مشکل پزشکی، بلکه مواردی که در تست مدیکال چک می‌شوند.

وقتی تاریخ انقضای کارت مدیکال برسد و فرد برای تمدید آن اقدام نکند یا سلامتی کافی را نداشته باشد، مجاز به پرواز نخواهد بود. دراین‌مواقع هر شرکتی سیاست کاری خود را دارد. شما می‌توانید در بخش دیگری فعالیت کنید یا به‌کلی فعالیت در حوزه هوانوردی را کنار بگذارید.

به‌صورت میانگین پروازهایی که انجام می‌دهید، چند ساعت هستند؟ طولانی‌ترین پروازی که هدایت کرده‌اید، چقدر طول کشیده است؟

از نظر ساعت پرواز، هیچ چیز مشخصی وجود ندارد و به شرایط بستگی دارد. گاهی ما چند پرواز را پشت‌سر هم انجام می‌دهیم، گاهی هم تعداد پروازها زیاد نیست. اگر در های‌سیزن (فصل پرترافیک) و لوسیزن (فصل کم‌ترافیک) گردشگری باشیم، تعداد و ساعات پرواز تغییر می‌کند. البته طبق قوانین پرواز شما از یک حد مشخصی، دیگر مجاز به پرواز نیستید. دو مورد در این زمینه تعریف می‌شود؛ ساعت پروازی و ساعتی که درگیر مسائل پرواز هستیم. اصطلاحا به مدتی که با مسائل مربوط به پرواز سروکار داریم، Duty time می‌گویند.

همه این موارد در قوانین پروازی یا انکس‌ها تعریف شده‌اند. درحال‌حاضر رفرنس دقیقی وجود دارد که ضوابط را طبق آن رعایت می‌کنیم. برای مثال ساعت پروازی مجاز برای یک خلبان در ۲۸ روز متوالی نباید بیشتر از ۱۰۰ ساعت شود. یک خلبان در یک سال تقویمی می‌تواند نهایتا Flight time حدود ۹۰۰ ساعت را تجربه کند. یک خلبان در ۱۲ ماه می‌تواند ماکزیمم هزار ساعت درحال پرواز باشد.

اما مهم‌تر از این‌ها، Duty time است که در شرکت‌های مختلف، تعریف متفاوتی دارد. برای من از ساعتی که در واحد دیسپچ حضور دارم تا ۳۰ دقیقه پس از خاموش شدن موتور هواپیما، جزء Duty time حساب می‌شود. Duty time در طول یک هفته، نباید بیشتر از ۶۰ ساعت و درطول دو هفته نباید بیشتر از ۱۰۰ ساعت باشد. این موضوع به‌خاطر مساله ایمنی پرواز است. من در فصل‌های مختلف، پروازهای داخلی و خارجی مختلفی را تجربه می‌کنم؛ تعداد این پروازها به شرکت هواپیمایی بستگی دارد.

وقتی اولین‌بار به‌عنوان شغل‌تان وارد کابین خلبان شدید و هواپیما تیک‌آف کرد، چه احساسی داشتید؟

وقتی من در شرکت هواپیمایی استخدام شدم، باید یک دوره را می‌گذراندم. پس از این دوره حدود یک‌ونیم تا دو ماه به‌عنوان observer یا مشاهده‌گر پرواز در پروازها حضور داشتم. درواقع روی صندلی سوم می‌نشستم تا با محیط آشنایی بیشتری پیدا کنم و درعمل فقط تماشاچی بودم. اگر این مورد را درنظر بگیریم، اولین پرواز حس بسیار خوبی داشت.

بعد از این زمان، وقتی می‌خواستم شروع به پرواز کنم، چون هنوز تحت آموزش بودم، باید با معلم پرواز می‌کردم. اولین پروازی که من سمت راست به‌عنوان خلبان اکتیو نشستم و خلبان معلم هم سمت چپ نشسته بود، این حسی که باید خودم همه کارهای پرواز را انجام می‌دادم، استرس‌آور بود. در اولین پرواز، خلبان معلم از من بسیار راضی بود؛ این موضوع حس بسیار خوبی برای من داشت.

تا حالا شده درطول پرواز با خطر و مشکل خیلی جدی روبه‌رو شوید؟

بله این اتفاق برای من افتاده است. برای مثال پرواز در هوای بد را تجربه کرده‌ام. در فرودگاه مهرآباد وقتی در آخرین مرحله پیش از لندینگ بودم، با توده هوایی بسیار بدی مواجه شدم که به‌شدت هواپیما را تکان داد و حتی برخی از دستگاه‌ها ارتباطشان قطع شد. هرچند این شرایط، وضعیت نامطلوبی بود؛ اما خلبان‌ها به‌خوبی با مدیریت این موقعیت‌ها آشنایی دارند.

مسافران و کسانی که اطلاعات چندانی از هوانوردی ندارند، در این وضعیت استرس بیشتری را تجربه می‌کنند. ما خلبان‌ها به کمک دستگاه‌هایی که در کاکپیت (جایی که خلبان‌ها می‌نشینند) قرار گرفته مانند رادار آب‌وهوا (Weather Radar)، شرایط آب‌وهوا را می‌سنجیم و می‌دانیم که شرایط نامطلوب هوایی را چطور مدیریت کنیم. هوای بد یکی از چالش‌ها و خطرات در خلبانی به‌حساب می‌آید.

آیا خلبان‌ها قبل از پرواز، حین پرواز و درطول لندینگ با برج مراقبت در تماس هستند؟ چه اطلاعاتی دراین‌میان ردوبدل می‌شود؟

در هر فاز پروازی، اطلاعات مربوط به خود آن میان خلبان و برج مراقبت ردوبدل می‌شود. به‌عنوان مثال قبل از پرواز، وارد هواپیما می‌شویم و کارهای لازم را انجام می‌دهیم؛ سپس با واحد Delivery تماس می‌گیریم. در این تماس اطلاع می‌دهیم که تا ۲۰ دقیقه دیگر آماده استارت‌زدن هستیم (البته این مدت زمان ۲۰ دقیقه برای فرودگاه مهرآباد است، نه برای همه پروازها و فرودگاه‌ها).  آن واحد هم به ما اطلاعاتی در این زمینه می‌دهد. تا وقتی‌که زمان پرواز می‌رسد و از برج مراقبت می‌خواهیم اجازه پرواز را صادر کند. اجازه خزش روی محوطه پارکینگ هم از برج زمینی دریافت می‌شود.

برای اینکه بخواهیم به باند پروازی برویم، باید از  واحد دیگری، مجوز داشته باشیم؛ سپس با واحد زمینی یا Ground ارتباط می‌گیریم. درنهایت برج برای تیک‌آف یا لندینگ به ما اجازه می‌دهد. پس از تیک‌آف به واحد تقرب، Approach یا رادار منتقل می‌شویم.

هدایت هواپیما در طول مسیر معمولا از دو راه مختلف انجام می‌شود: یا یک سری دستورالعمل‌هایی از پیش تعیین‌شده ارسال می‌شود که ارتفاع، جهت و سایر اطلاعات را دربر دارد و یا اینکه براساس یک‌سری وکتور خواهد بود که به ما جهت، ارتفاع و می‌دهد. پس از اینکه از محیط فرودگاهی مهرآباد خارج می‌شویم، با واحد کنترل سنتر تهران تماس می‌گیریم. این واحد در ایران در جهت‌های مختلف قسمت‌بندی شده است؛ با توجه به وسعت ایران، چندین واحد کنترل سنتر داریم.

برای مثال در سفر هوایی به مقصد کیش، پس از اینکه واحد رادار مهرآباد ما را به سنتر تهران منتقل کرد، با یک بخش تماس و جلوتر با بخشی دیگر ارتباط می‌گیریم. هرکدام از این واحدها مکالمات خاص خودشان را دارند.

در لندینگ دوباره همین اتفاق می‌افتد. ما با واحد Approach  تماس می‌گیریم که دستورالعمل‌های مربوط را به ما می‌دهد. پس از آن با برج ارتباط برقرار می‌کنیم تا دستورالعمل‌های لندینگ و مراحل بعد از آن را دراختیارمان بگذارد. درآخر دوباره با واحد زمین یا Ground تماس می‌گیریم.

وقتی همه مسافران در هواپیما نشسته‌اند و اصطلاحا بورد شده‌اند، حدود ۴۰ دقیقه تا پرواز طول می‌کشد؛ چه اتفاقی در این مدت می‌افتد؟

اتفاق‌های مختلفی باعث این تاخیر می‌شوند. به‌طورکلی زمانی که مسافران در هواپیما نشسته‌اند و درهای هواپیما بسته می‌شود، استارت هواپیما را زده و موتورها را روشن می‌کنیم. بعد از این مرحله معمولا ۱۰ دقیقه طول می‌کشید تا به مرحله تیک‌آف برسیم. البته دراین‌میان ممکن است اتفاق‌های زیادی بیفتد. شلوغی فرودگاه یکی از اصلی‌ترین دلایل تاخیر است؛ گاهی خلبان این موضوع را به اطلاع مسافران می‌رساند. در بعضی مواقع تا وقتی‌که نوبت پرواز برسد، حدود ۲۰ تا ۳۰ دقیقه زمان لازم است.

گاهی مسافران در هواپیما نشسته‌اند و هواپیما هیچ خزشی در باند ندارد. در این شرایط علت اصلی تاخیر، تغییر شرایط آب‌وهوایی است. فرودگاه‌ها در ایران معمولا هر ۳۰ دقیقه یک‌بار اطلاعات آب‌وهوایی‌شان را به‌روز می‌کنند. برای مثال در پرواز به‌سمت مشهد، با اطلاعات آب‌وهوایی مواجه می‌شویم که در حالت کمینه (مینیموم یا Minimum) قرار دارد. باید ۳۰ دقیقه صبر کنیم تا اطلاعات آپدیت و صدور مجوز پرواز بررسی شود. اگر شرایط آب‌وهوا تغییر نکند، پرواز درنهایت کنسل خواهد شد. گاهی به دلایلی خود برج مراقب اجازه پرواز را نمی‌دهد.

معمولا سوخت‌گیری هواپیما به چه شکلی انجام می‌شود؟ سوخت هواپیما چیست؟ یک هواپیمای معمولی چند لیتر سوخت نیاز دارد؟

هواپیماهای مختلف، ظرفیت‌های گوناگونی دارند. هواپیماها دارای جای سوخت‌گیری مشخصی نیستند؛ بلکه در همان جایی که هواپیما پارک شده، سوخت‌گیری می‌شود. ماشین‌های سوخت‌رسانی متعلق به شرکت نفت هستند. ماشین‌ها و تانکر‌ها به باک هواپیما متصل می‌شوند و سوخت‌رسانی می‌کنند.

قبل از اینکه وارد هواپیما شویم، اطلاعات پرواز مانند سوخت موردنیاز را چک می‌کنیم و درصورت نیاز به واحد مربوط به سوخت اطلاع می‌دهیم تا قبل سوخت‌رسانی را انجام دهند. ماشین سوخت‌رسانی به محل قرارگیری هواپیما می‌رسد و مهندس پرواز کار انتقال سوخت به هواپیما را انجام می‌دهد. در بیشتر موارد پیش از رسیدن ما به هواپیما کار سوخت‌رسانی تمام شده است اما گاهی هم تا زمانی‌که ما مشغول چک هواپیما برای پرواز هستیم، فرایند سوخت‌رسانی هواپیما انجام می‌شود. بعد از اتمام سوخت‌رسانی و چک همه موارد هواپیما، درصورت نبود هیچ مشکلی، ما اعلام می‌کنیم که مسافران وارد هواپیما شوند.

طبق قوانین پرواز برای انتقال سوخت به هواپیما، هنگامی که مسافران در آن نشسته‌اند، با محدودیت‌هایی مواجه هستیم. اگر مسافران هنگام سوخت‌رسانی به هواپیما در آن حضور داشته باشند، حتما باید گروه آتش‌نشانی در محل حاضر باشد. ماکزیمم ظرفیت هواپیمای برای سوخت (هواپیمای MD)، حدود ۴۲ هزار پوند و سوخت مناسب هواپیماهای مسافربری Jet A1 است. به‌بیان‌دیگر، این هواپیمای مسافربری به ۲۴ تن سوخت نیاز دارد.

در هواپیما میزان مصرف سوخت به‌ازای هر فاز پروازی، متفاوت خواهد بود. از زمانی که استارت هواپیما زده می‌شود، شروع به مصرف سوخت می‌کند. سوخت در هر مرحله پرواز شامل خزش، تیک‌آف، اوج‌گیری، کاهش ارتفاع مصرف خواهد شد؛ بیشترین سوخت در تیک‌آف ازبین می‌رود.

عبور هواپیما از روی برخی مناطق ممنوع است؛ شما هنگام پرواز چطور متوجه این مناطق می‌شوید؟

ما هر پروازی را که انجام می‌دهیم، مسیر و خطوط پروازی از قبل مشخص شده است. درواقع ما اجازه نداریم خارج از این مسیرها پرواز کنیم. ما این خطوط را در نقشه پروازی روی کامپیوترهای هواپیما می‌بینیم؛ طی مسیر واحد سنتر ما را در مسیر درست راهنمایی می‌کند. درحال‌حاضر از آیپدها برای مطالعه این نقشه‌ها کمک می‌گیریم؛ اما در گذشته از کتابچه‌های نقشه پروازی استفاده می‌کردیم.

کنترلرهای روی زمین هم مسیر حرکت ما را در رادار چک می‌کنند. اگر مجبور باشیم از مسیر پروازی خارج شویم، با هماهنگی کنترلرهای واحد مراقبت پرواز خواهد بود تا وارد مناطق ممنوعه نشویم. برخی از این مسیرها، به‌عنوان منطقه ممنوع همیشگی شناخته شده‌اند و تحت هیچ شرایطی نمی‌توان از روی آن‌ها پرواز کرد.

ما همیشه روی یکی از رادیوها باید به گوش باشیم تا صدای پدافند را بشنویم. اگر به‌دلیل شرایط آب‌وهوایی نامناسب بخواهیم از مسیر خارج شویم، پدافند هم به ما هشدار می‌دهد. پدافند درواقع نیروی نظامی است و به هوانوردی مربوط می‌شود. در هوانوردی فرکانسی به‌نام گارد داریم که همیشه باید روی آن به گوش باشیم؛ در این فرکانس هم واحد پدافند هم سایر خلبان‌ها با‌ یک‌دیگر در مواقع ضروری صحبت می‌کنند.

آیا در همه هواپیماها جعبه سیاه وجود دارد؟ بلک‌ باکس در کدام قسمت هواپیما قرار می‌گیرد؟ شیوه کار بلک‌ باکس به چه شکل است؟

بلک باکس حتما باید در همه هواپیماها، از یک وزنی به بعد، وجود داشته باشد. بلک باکس درواقع رنگی نارنجی یا قرمز دارد؛ علت اصلی انتخاب این رنگ این است که در حوادث جعبه را راحت‌تر پیدا کنند. این دستگاه‌های ضبط دو نوع اصلی دارنددارند؛ CVR (یا Cockpit Voice Recorder) و FDR (یا Flight Data Recorder)

جعبه CVR تمام مکالمات درون کاکپیت را ضبط می‌کند و جعبه FDR اطلاعات پروازی را ثبت می‌کند.

چگونگی چک SDR به شرکت‌های مختلف بستگی دارد. بعضی از شرکت‌ها هر دو سه روز یک بار SDR را چک می‌کنند تا عملکرد خلبان، اطلاعات پرواز، مسیر طی‌شده و… بررسی شوند. بلک باکس در هواپیماهای مختلف، در جای متفاوتی قرار می‌گیرد؛ در هواپیماهای مسافربری معمولا در قسمت انتهایی آن واقع شده است. مهندس‌های ما قطعه کوئیک رفرنس را از بلک باکس بیرون می‌آورند و نوارش را به واحد مربوطه می‌فرستند.

هیجان‌انگیزترین پروازی که داشتید، کدام است؟

من همه پروازهایی را که داشتم، دوست دارم و از نظر من همه آن‌ها هیجان‌انگیز هستند.

ابزارهایی که خلبان همیشه حین پرواز باید همراهش باشد، چه مواردی هستند؟

ما همیشه باید کارت‌هایمان را همراه داشته باشیم. کارت تردد فرودگاهی، کارت CMC، لایسنس‌ها و گواهینامه‌ها، کارت مدیکال و… کارت‌های مهمی هستند که همراه‌داشتن‌شان الزامی است.

چراغ‌قوه همیشه باید همراهمان باشد؛ علاوه‌بر آن، در کابین هم چراغ‌قوه وجود دارد. حتما باید کاور یا جلیقه شب‌رنگ را هنگام خروج از هواپیما به تن داشته باشیم. با توجه به اینکه ممکن است بعد از پرواز، پرواز دیگری را هدایت کنیم یا اصلا برنامه پرواز به کلی تغییر کند، ترجیحا یک دست لباس اضافه هم همراه‌مان برمی‌داریم. هدست، آیپد، پاوربانک و… از دیگر ابزارهای لازم هستند.

آیا شما به جت لگ به‌عنوان خلبان اعتقاد دارید؟

فکر نمی‌کنم جت لگ اعتقادی باشد بلکه چیزی است که در بدن اتفاق می‌افتد. این اتفاق برای من یا همکارانم که با MD پرواز می‌کنیم، رخ نداده است. هواپیمای ما مدیوم رنج به‌حساب می‌آید؛ ما نمی‌توانیم پرواز طولانی داشته باشیم. در حالت کلی در یک پرواز طولانی از شرق به غرب کره‌زمین یا برعکس، ساعت بیولوژیکی بدن به‌هم می‌ریزد. حتی ساعت‌های مجاز پرواز برای خلبان‌ها هم در تغییر ساعت بیولوژیکی بدن موثر است.

گاهی برخی از خلبان‌ها درطول پرواز دو بار طلوع خورشید را می‌بینند. البته این مورد برای من یا همکارانم پیش نیامده است؛ چون ما با هواپیمای مدیوم رنج یا MD پرواز می‌کنیم. ماکزیمم پروازی که با این هواپیماها می‌رویم، تهران کیف، تهران مسکو یا تهران استانبول است. MD توانایی انجام پرواز تهران بانکوک را ندارد. به‌طور متوسط پرواز تهران استانبول حدود سه ساعت طول می‌کشد.

آیا غذای خلبان و کمک خلبان به‌منظور پیش‌گیری از ابتلای هر دو به مسمومیت، واقعیت دارد؟

بله این مورد جزء قوانین پروازی به‌حساب می‌آید. اگر ساعت پرواز درطول صبحانه، نهار یا شام باشد، حتما دو مدل غذا برای تیم پرواز سرو می‌شود. طبق قانون هرکدام از خلبان و کمک خلبان باید یک نوع غذا را میل کنند. در بعضی از پروازها، مهم است که پیش از پرواز خلبان و کمک خلبان غذای یکسانی نخورده باشند.

خطوط قرمزی که درطول پرواز باید رعایت شود، کدام هستند؟

همه قوانین پروازی و انکس‌ها از خطوط قرمزی هستند که درطول پرواز باید رعایت شود. این قوانین در کتابی به اسم آپریشن منوآل نوشته شده است. خلبان به‌هیچ‌وجه مجاز نیست این قوانین را زیر پا بگذارد. امنیت خطوط پرواز بسیار حائز اهمیت است. این خطوط قرمز به حد و حدود ساختاری هواپیما و محدودیت‌های پروازی بستگی دارد.

شغل خلبانی می‌تواند چه خطراتی داشته باشد؟

همه معمولا خطرات پروازی را درنظر می‌گیرند. اگر بخواهیم به‌طورکلی صحبت کنیم، ایمن‌ترین نوع حمل‌ونقل، سفر هوایی است. سوانح هوایی از تصادفات جاده‌ای بسیار کم‌تر هستند. دلیل اصلی این موضوع هم قوانین پروازی و موارد ایمنی است. یک سانحه هوایی می‌تواند جان صدها مسافر را به خطر بیندازد؛ بنابراین رعایت قوانین مربوط به امنیت پرواز اهمیت بالایی دارد.

این شغل در طولانی‌مدت خطرهای زیادی برای خلبان همراه خواهد داشت. برای مثال یک مسافر شاید چند بار درطول سال از شهر تهران با فشار هوایی مشخص به کیش با فشار هوایی مختص خود برود؛ اما یک خلبان ممکن است در یک روز چهار بار این تغییر فشار را تحمل کند. در طولانی‌مدت این فشار باعث فرسایش بدن خواهد شد.

بعضی از خلبان‌ها در ارتفاع‌های بالا تحت‌تاثیر پرتو هستند؛ البته این خطر بیشتر افراد نظامی را تهدید می‌کند. یکی از بیشترین خطرهایی که شغل خلبانی دارد، استرس بسیار زیاد است. مدیریت موفقیت‌آمیز شرایط و موقیت‌های پرخطر، استرس زیادی را به خلبان وارد می‌کند.

درباره تفاوت میان هواپیماهای مختلف از نوع کاربرد کمی توضیح می‌دهید؟

کتابچه قوانین پروازی به هواپیماهایی با کاربرد مختلف هم اشاره دارد و آن‌ها را در دسته‌بندی‌های مختلف قرار می‌دهد. این دسته‌بندی شامل هواپیماهای سبک، متوسط و سنگین برحسب وزن هواپیما می‌شود. اخیرا یک دسته‌بندی دیگر هم به نام هواپیمای سوپر اضافه شده است؛ مانند هواپیمای ایرباس ۳۸۰.

همه این موارد به هواپیماهای مسافربری مربوط می‌شود. هواپیماهای سبک هم به‌نوعی مسافربری به‌حساب می‌آیند. این هواپیماهای تک‌موتوره درواقع همان‌هایی هستند که ما با آن‌ها آموزش می‌بینیم. ما الان با هواپیماهای مسافربری MD سری ۸۰ پرواز می‌کنیم.

آیا ما صنعت هواپیماسازی در ایران داریم یا همه هواپیماها وارداتی هستند؟

گاهی چیزهایی در تلویزیون درباره ساخت هواپیما در ایران می‌بینیم؛ اما من اطلاعات زیادی درباره آن ندارم. در شرایط تحریم اگر قطعه‌ای از هواپیما به مشکل بخورد، شرکت‌هایی هستند که کار تعمیر یا تعویض آن را انجام دهند. ما توانایی تولید برخی از قطعات هواپیما را داریم. همچنین در اخبار می‌گویند که ایران توانایی ساخت هواپیماهای نظامی را دارد؛ البته این هواپیماها کپی یا مشابه هواپیماهای F5 هستند.

تفاوت خلبان و کمک خلبان در چه مواردی است؟

خلبان و کمک خلبان در عملکرد پروازی هیچ تفاوتی باهم ندارند. این دو درواقع در میزان تجربه نسبت به هم متمایز هستند. کاپیتان یا خلبان یکم تجربه بسیار بیشتری نسبت به خلبان دوم یا فرست آفیسر دارد. خلبان دوم باید بتواند همه کارهای پروازی را به‌خوبی انجام دهد. در یک پرواز میان خلبان دوم و کاپیتان تقسیم وظایف می‌شود.

بخشی از پرواز برعهده یک نفر و قسمت بعدی برعهده خلبان دیگر است. کار اصلی خلبان یکم، مدیریت و مسئولیت پرواز به‌شمار می‌رود. مسئولیت همه مسافران، گروه پروازی و هواپیما در همه طول پرواز با کاپیتان پرواز خواهد بود؛ او کسی است که مدارک مربوط به پرواز را امضا می‌کند.

از نظر پروازی، هر دو باید کار پرواز را انجام دهند. گاهی شرایطی پیش می‌آید که باید تصمیم‌های مهمی گرفته شود؛ اما میان کاپیتان و خلبان دوم اختلاف نظرهایی وجود دارد. درنهایت خلبان دوم باید طبق نظر کاپیتان عمل کند.

چقدر از اتوپایلت در پروازها استفاده می‌شود؟ قابلیت اتوپایلت چقدر در هدایت پرواز هوشمند است؟

هواپیماهای مختلف از نظر اتوپایلت شرایط گوناگونی دارند. در مورد هواپیماهای MD، ما بعد از ارتفاع ۵۰۰ پایی مجاز به استفاده از اتوپایلت هستیم. اتوپایلت این نیست که سیستم هر کاری خواست، انجام دهد؛ ما اتوپایلت را برای پرواز برنامه‌ریزی می‌کنیم و دستورها و اطلاعاتی به آن می‌دهیم که اصطلاحا Input نام دارد.

حالت اتوپایلت نرم‌تر و دقیق‌تر هواپیما را می‌راند؛ البته این به‌معنی حذف خلبان نیست. شرکت‌های تولید هواپیماهای پیشرفته، توصیه می‌کنند درطول پرواز به‌ویژه در زمان‌هایی با لود کاری بالا از اتوپایلت استفاده شود. در پرواز همیشه باید روی اتوپایلت نظارت باشد تا کارش را به‌درستی انجام دهد. اتوپایلت یک گزینه امن به‌حساب می‌آید که خلبان روی آن نظارت دارد.

آیا در صنعت هوانوردی مانند ارگان‌های نظامی، افراد درجه‌بندی می‌شوند؟

بله در هوانوردی افراد دارای درجه هستند. کاپیتان چهار خط و فرست آفیسر سه خط روی شانه دارند. یک خط روی شانه فرد مبتدی در این رشته دیده می‌شود. پس از انجام اولین پرواز سولو، خلبان ترفیع گرفته و دو خط روی شانه او به‌چشم می‌خورد. فقط افرادی که سه یا چهار خط روی شانه‌شان دارند، می‌توانند در ایرلاین فعالیت کنند.

در بعضی از ایرلاین‌ها درجه دیگری هم تعریف شده؛ کاپیتانی که کنار خط چهارم روی شانه یک ستاره کوچک هم دارد، خلبانی با تجربه بسیار بالا است. البته این درجه در کشورمان استفاده نمی‌شود. این خطوط روی آستین کت خلبان و روی سرشانه پیراهنش وجود دارد.

در شغل خلبانی چه نکات و ریزه‌کاری‌هایی وجود دارد که ما به‌آسانی متوجه آن نمی‌شویم؟

شغل خلبانی از دور بسیار زیبا و جذاب است اما بسیاری از افراد مشکلات آن را نمی‌دانند. در یک شغل عادی، فرد ساعت مشخصی مشغول کار می‌شود و در زمان معینی آن را به‌پایان می‌رساند. شغل خلبانی زمان دقیقی ندارد و از این نظر بسیار بی‌نظم است.

برای انجام پرواز گاهی باید ساعت دو صبح، هشت صبح یا… از خواب بیدار شویم. شغل خلبانی هیچ برنامه دقیق و منظمی ندارد؛ به همین دلیل بدن نمی‌تواند خود را با این شرایط وفق دهد و هماهنگ شود. برای مثال من گاهی برای پروازهای صبح زود، باید ساعت دو صبحانه بخورم!

در قوانین پروازی مواردی برای این موضوع نوشته شده تا سلامت خلبان کم‌تر به خطر بیفتد. در این قوانین خلبان نباید بیشتر از یک‌ بار در هفته پروازی با تیک‌آف زودتر از ساعتی معین یا اصطلاحا در زمان‌بندی اخلال‌گر داشته باشد. خلبان در چنین موقعیت‌هایی پس از پایان ساعات پرواز، احساس گیجی دارد و عملا باقی ساعت‌های روز را هم ازدست می‌دهد.

یک نکته جالب در این زمینه، ممنوعیت حضور دو نفر از یک خانواده در تیم پرواز است. البته این مورد یک قانون جهانی نیست و در برخی از ایرلاین‌های خارجی این مساله موردی ندارد ولی در ایران طبق قوانین داخلی، خلبان دوم و کاپیتان نباید از یک خانواده باشند؛ در برخی موارد،observer پرواز هم شامل این قانون می‌شود.

برای افرادی که این مصاحبه را می‌خوانند، حرفی دارید؟

شغل خلبانی در نگاه بیشتر مردم، فعالیتی با جایگاه اجتماعی بالا است. اما آنچه کم‌تر به آن توجه می‌شود، مشکلات و دغدغه‌های این شغل است. یکی از این مشکلات را می‌توان مساله عرضه و تقاضا دانست. افراد زیادی در رشته خلبانی فارغ‌التحصیل شده‌اند؛ اما همچنان برای استخدام در شرکت‌های هواپیمایی منتظر هستند.

اگر شرایط کشور در زمینه صنعت‌ هوانوردی بهتر شود و شمار هواپیماها افزایش پیدا کند، به خلبان‌هایی حتی بیشتر از فارغ‌التحصیل‌های این رشته نیاز خواهیم داشت. از طرفی در سال‌های اخیر هزینه‌های آموزش تئوری و عملی بسیار افزایش پیدا کرده است. افراد با وجود مراجعه به موسسه‌های خصوصی آموزش خلبانی و صرف هزینه‌های گزاف، امکان استخدام و شروع به‌کار را ندارد. وقتی دیگران از من درباره خلبانی سوال می‌پرسند، من همه این شرایط را به آن‌ها می‌گویم تا با دید بازتری انتخاب کنند. کشور ما پتانسیل این را دارد که هواپیماهای بیشتری به ناوگان هوایی اضافه کند.